Vi har införskaffat nya sensorer inför säsongen 2023 - Del 1

Vi har införskaffat nya sensorer inför säsongen 2023 - Del 1.

Inför säsongen 2023 har vi införskaffat lite nya sensorer som vi kommer att testa.

På bilden nedan har vi ett kit för däck temperaturmätning.

Till vänster på bilden nedan har vi allt monterings material, klämmor, skruvar/muttrar och stänger för att fästa IR sensor på.

I mitten har vi en 8-portas IR boxen som ansluts till FLEX ingången på UniGo och i den ansluter man sedan IR temp sensorerna. Det skall även gå att ansluta en asfalts temp sensor till någon av de 4 extra ingångarna.

Till höger har vi fyra IR temp sensor (en per däck).

Nedan är hur det ser ut för föraren på UniGo displayen.

Mer info kommer när vi när vi börjar testa detta.

Utväxling

Utväxling

Den ständiga frågan på banan är vilket drev kör ni på.

Jag får frågan många gånger under en race helg/träningsdag, men även jag ställer den frågan till andra för att få veta att vi ligger hyfsat rätt. Karaktärerna mellan motorerna är olika och det kan därför skilja några kugg mellan motorerna för att de skall gå lika bra och det skiljer sig också förare emellan. Generellt kan man säga, ju bättre föraren man är ju mindre drev kan man köra på d.v.s. som nybörjare tenderar man att ofta få köra med minst 1-2 kuggar större bakaxeldrev än vad en bra förare kan göra för att få bra utgångar ur kurvorna

I många klasser kan man använda olika motordrev. Ett större motordrev kräver ett större bakaxeldrev för att få samma utväxling än vad ett mindre motordrev gör. Ett större motordrev har större anläggningsyta mot kedjan d.v.s. fler kuggar och sliter därför mindre på kedjan än vad ett mindre motordrev gör. I vissa klasser som använder stora bakaxeldrev på torrt t.ex. Junior 60 finns det vissa som byta till ett mindre motordrev i regn, bara för slippa använda ett bakaxeldrev som det finns risk skall ta i marken/curbs när man kör.

Drevning mellan torrt och regn.
I Micro/Mini skiljer det ungefär 3 kuggar mellan torrt och regn, men detta beror mycket på banan karaktär. En bana men många långsamma kurvor på där kan man behöva gå upp ytterliggare någon/några kugg i regn.

Tänk på när ni frågar folk i depån om vilket drev de kör på, så är det inte alltid ni får rätt svar. Om ni får ett svar så analysera svaret och tänk efter om det verkar rimligt, tänk även på att de kan köra på ett annat motordrev än vad ni gör.

Här nedan presenteras en lista på de olika utväxlingarna man får vid olika motor- resp. bakaxeldrev.

Chassi inställningar - Framvagn

Framvagnen

Här nedan skall jag försöka beskriva de olika inställningsmöjligheter som finns på framvagnen och vilka effekter de har på karten.

Tänk på att inställningarna bara är generella inställningar, de kommer inte att passar alla förare eller chassin.

Många viktiga och enkla justeringar av hantering kan göras på kartens framvagn. De flesta hanteringsproblem som uppstår i ingången till kurvan men även genom kurvan är förmodligen resultatet av felaktig framvagnsinställning. Insvängning, greppet fram och styrrespons korrigeras genom enkla justeringar på kartens framvagn.

Jag hör mycket snack i depån att man skall göra si eller så med inställningen eftersom man gör så inom annan banracing. Men man kan inte överföra samma inställningar som man har på t.ex. en formelbil till en kart, mycket beroende på att en kart saknar differentialväxel (stela bakaxel) samt att karten saknar fjädring.

Genom att karten saknar en differentialväxel så kan den inte eller har svårt att svänga i en kurva. Men säger ni en kart kan ju svänga och det har ni helt rätt i. En kart kan svänga genom en mycket finurlig lösning på styrspindelns C-fäste. C-fästet som styrspindlarna sitter fast i lutar bakåt i överkanten i förhållande till underkanten (Caster) som ger effekten att det inre framhjulet i en kurva går nedåt och det yttre går uppåt när man svänger. Detta kan ni själva testa med karten på marken i depån, vrid karten ratt fullt vänster då kommer karten att lyfta det högra framhjulen från marken. Men vad hjälper det att karten lyfta framhjulet när det var den stel bakaxel som gjorde att karten inte kan svänga. De krafter som bildas när en förare bromsar (vikten förs framåt) och sedan svänger (vikten förs åt sidan) gör att karten istället kommer att lyfta det inre bakhjulet. Genom att lufta det inre bakhjulet från marken i kurvan så kan en kart svänga d.v.s. man köra på tre hjul i kurvan. För att bibehålla samma grepps nivå från däcken kurvorna i förhållande mellan fram och bak, är oftast bakdäcken dubbelt så breda som framhjulen.

Spårvidd

Den vanligaste och enklaste justeringen på framvagnen är att ändra spårvidden. Detta görs genom att flytta brickorna på styrspindel axeln mellan insidan och utsidan av framdäcket (fälgens infästning).
Breddas den främre spårvidden kommer det att skapa mer flex i den främre änden av kart som resulterar i mer grepp fram och snabbare instyrning. Att minska den främre spårvidden kommer att få motsatt effekt och leda till långsammare instyrning och mindre grepp fram.

Vid en breddning av framvagnen får effekten att det inre framhjulet går ner mer och det yttre framhjulet går upp mer vilket ger det lättare för karten att avlasta/lyfta det bakre innerhjulet. D.v.s. en bredare framvagn lyfter innerhjulet mer än en smalare framvagn.

Man skall eftersträva att köra så smalt som möjligt fram, men tillräckligt brett för att karten skall styra in som man vill. En bred framända gör att karten rulla tyngre på raksträckorna och att det blir tyngre att vrida på ratten för förare.

Tänk på att göra förändringen på båda styrspindlarna så att du har samma bredd på båda sidorna.

Toe justering

Toe inställningarna kan påverka viktfördelningen, toppfart och styrrespons på en kart. Ju mer Toe-In/Out man har desto lägre toppfart får man p.g.a. att man dra/släpar framdäcken emot färdriktningen d.v.s. framdäcken bromsar.

Att köra med Toe-In skall man försöka undvika eftersom det får en kart som blir instabil/ormar sig på raksträckorna.

Om man ökar Toe-Out inställningen så ökas den inledande instyrningsresponsen. Om karten känns känslig och/eller bakänden sladdar vid ingången i kurvan kan detta bero på för mycket Toe-Out. Att köra med en neutral Toe inställning eller lite (någon grad) Toe-Out rekommenderas för de flesta kartar i torrt väglag. På regn kan det vara en fördel att öka Toe-Out för att underlätta instyrningen i kurvorna samtidigt som bromseffekten inte är lika hög på raksträckorna p.g.a. den minskade friktionen mot den blöta banan.

Inmätning av Toe skall alltid göras med karten på plan mark och inte på kartvagnenen. Lär dig sedan hur mycket det skiljer sig mellan kartvagnen och när karten står på marken, genom detta kan du sedan kontrollera dina inställningar på kartvagnen.

Caster / Camber

De flesta kartar på marknaden idag kan justera camber och caster. De flesta chassimärken använder sig av en eller två excentrisk bricka som gör att spindelbulten ändrar lutning när man vrider på dom. Har man excentrisk brickor så påverkar man både camber och caster samtidigt när man vrider på brickan. Det finns även chassin som har möjligheten att justera camber och caster individuellt.

Caster

Caster är den hur mycket styrspindeln (spindelbulten) lutar bakåt/framåt i förhållande mellan övre och undre delen. Vid positiv caster lutar den övre delen av styrspindeln mer bakåt än den undre delen. En kart har alltid positiv caster (se inledningen hur en kart kan svänga). Det du kan göra i en kart är att skapa mer eller mindre positiv caster.
Caster påverkar greppet både fram och bak på karten, den påverkar även (mark)känslan föraren har i ratten. Mer positiv caster skapar mer chassijack effekt och överför därmed mer tryck på yttre bakhjulet samtidigt som den avlastar det inre bakhjulet. Ju mindre caster man kör med ju mindre (mark)känsla får föraren i ratten. Caster styr mängden känsla och grepp i framvagnen.

Genom att öka caster så förbättras instyrningsgreppet och styrresponsen. Styrresponen blir snabbare med mer caster eftersom styrsindeln lutar bakår i C-fästetinnerhjul (styrsindelbulten), effekten blir att framhjulen rör sig mer (snabbare) nedåt och uppåt snabbare vid ändring av styrutslag på ratten.

I torrt kan man öka caster när man eftersträvar bättre grepp och snabbare styrrespons i framvagnen. Tänk på att för mycket caster ger en nervös karten vid instyrning in och igenom kurvan samtidigt som det kommer att ge understyrning från apex och ut ur kurvan.
På banor som har mycket grepp kan det vara en fördel att minska mängden caster för att minska trycket på det yttre bakhjulet. I regn fungerar det oftast bäst att köra med mycket (full) caster.

Camber

Camber är den grad i vilken framhjulen lutar mot eller bort från varandra, om de övre delarna av framhjulen är närmare varandra än botten då är det negativ camber och tvärtom så är det positiv camber. För att maximera greppet vid kurvtagning skall man eftersträva att ha så mycket som möjligt av däckets yttre slitbana emot bana som möjligt. Camber inställningen ansvarar främst för att upprätthålla maximalt däckskontakt (gummi) från framhjulen mot banan i kurvorna.

Positiv camber kommer att ge mer styrresponskänsla samtidigt som det kommer att ge karten mer chassijack effekt. Kör man med negativ camber så kommer framdäcken att hettas upp fortare.

Höjdjustering

Vad som händer när man sänker eller höjer styrspindlarna i chassit är att man höjer och flytta bakåt eller sänker och flyttar framåt kartens tyngdpunkt.

När du sänker styrspindeln i chassit så höjer du kartens markfrigång. Detta ger konsekvensen att du höjer kartens tyngdpunkt samt att tyngdpunkten flyttas bakåt. Effekten blir att karten reagerar lite långsammare initialt när du vrider på ratten men därefter och till kurvan apex kommer du att få mer grepp i framändan. Effekten av att ha flyttat tyngdpunkten bakåt är att det skapar mer grepp i bakvagnen genom hela kurvan samt att bakvagnen sitter mer platt, särskilt efter kurvans apex.

Var noga med att inte gå för långt med att höja kartens framända. Handlingsmässigt så känns karten bra men du kanske känner att motor tappar effekt/förlorar kraft i mellanregistret ut ur svängarna. Vad som hänt när du höjer framändan för mycket är att tyngdpunkten har flyttats för långt bakåt som då gör att karten sitter alltför platt genom kurvan och därmed inte har tillräckligt mycket chassijack effekt eller differential effekt d.v.s. låter inte det obelastade inre bakhjulet lyftas från banan genom kurvan, du släpar det inre bakhjulet i marken och därmed tappar du motor effekt.

Tänk på att höja/sänka båda sidorna lika mycket.

Ackerman och styrutslag

Många kartar på marknaden idag är utrustande med ett antal monterings hål för styrstaget på styrspindeln. Genom att flytta styrstaget inåt (mer) eller utåt (mindre) på styrspindeln förändras mängden Ackerman (mer/mindre) på karten. På vissa styrspindlar kan man även flytta styrstaget framåt (mer) eller bakåt (mindre) som förändras känsligheten (mer/mindra) på styrutslaget d.v.s styrspindeln rörelse i förhållande till rattutslaget.

För er som inte vet vad Ackerman är för något kommer här en liten förklaring. Om du tar en bit snöre låt säga 30cm långt. Fäster den en ände av snöret vid i bordet och den andra änden vid en penna. Rita nu en bit av en cirkel. Fäst nu pennan 5 cm in på snöret d.v.s. 25 cm från där snöret är fäst i bordet, upprepa samma cirkel rörelse som tidigare. Det första märket du gjorde motsvarar det yttre framhjulet och det andra märket motsvarar det inre framhjulet på din kart, den fasta änden på snöret är mittpunkt för den båge som karten kör igenom en kurva. Som du märker så rullar innerhjulet med in mindre diameter/radie än ytterhjulet, därför måste innerhjulet styra mer än ytterhjulet. Detta är Ackerman.

Det här kan skilja sig emellan olika styrspindlar, men oftast är det yttre hålen på styrspindlarna som ger nästan parallell styrning vilket innebär att framhjul nästan vrids i samma takt emot varandra. Vid användning av de inre hålen på varje styrspindel så kommer karten ha mer Ackerman eller med andra ord, den inre styrspindeln kommer att svänga mer i förhållande till den yttre styrspindeln (eller om man så vill, ju mer man styr på ratten ju mer Toe-ut får man).

Om du ökar Ackerman så har det en ökande effekt på instyrningen av din kart. Det tvingar inre framdäcken att arbeta mer och öka den mekaniska chassijack effekten, som i sin tur medför att du kommer att öka lyftet av det inre bakdäcket genom kurvan samtidigt som du ökar trycket (mekaniska greppet) på det yttre bakdäcket. Det här är bra men som alla goda ting i livet, för mycket av det goda är inte bra!

På en banor som erbjuder en hel del snabba svepande kurvor med en snabb kurva som leder ut på den längsta rakan, kommer för mycket Ackerman medför minskad toppfart. Det är som att ställa in karten med Toe-Out (se ovan ”Toe justering”). Däremot på banor med många kurvor av typen "stopp, sväng, gå" d.v.s. snäva 180° kurvor kan en ökning av Ackerman kommer till hjälp. Karten kommer då att ändra riktning snabbare utan att överarbeta yttre framdäcket samtidigt kommer motorn att få hjälp att accelerera ut ur kurvorna genom den ökade chassijack effekten (se även ”Höjdjustering”).

På många kartar har man även möjligheten att justera Ackerman på rattstången där styrstagen är bultade i rattstången ”spaden”. Genom att flytta styrstagen till de nedre (mer) eller övre (mindre) hålen på spaden så förändras känsligheten (mer/mindre) på styrutslaget d.v.s. styrspindlarnas rörelse i förhållande till rattutslaget.

Stabiliseringsstag

På vissa chassin finns möjligheten att montera ett främre stabiliseringsstag. Har ditt chassi denna möjlighet är det ett bra verktyg för att skapa mer grepp i framvagnen på din kart. Ett stabiliseringsstag gör att karten blir styvare mellan huvudrören på ramen. Vissa stabiliseringsstag är av modellen ”blad typ” med dessa stag går det även att finjustera mängden extra grepp genom att vrida på dom.

Om man saknar initialt styrrespons eller om man tycker att framvagnen inte känns tillräckligt stabil kan man prova att montera ett stabiliseringsstag. I junorklasserna används nästan aldrig stabiliseringsstag eftersom man i dessa klasser eftersträvar ett så mjukt chassi som möjligt.

Frambåge/Framspoiler

Frambågen skall nästan alltid vara åtdragen. Om man lossar på skruvarna så minskar man greppet fram.

Sidobåge/Sidoboxar

Genom att ha sidobågarna lösta så minskar man generella greppet, det kan också hjälpa till att minska understyrning speciellt i slutet av kurvan d.v.s. från Apex ut ut. Har man däremot generellt dåligt grepp i hela kurvan se till att sidobågarna är åtdragna.
Junior kartar har ofta skruvar medan senor kartar (CIK/FIA homologerade) har fjädrar för att hålla i sidobågarna. Man kan antingen lossa lite på båda skruvarna eller ta bort en skruv (fjäder). Tänk på att inte lossa skruvarna för mycket så att ni riskerar att tappar sidoboxarna.

Framhjuls nav

Det finn(Text kommer snart)

Fälgar

Se ovan "Framhjuls nav" och under rubriken fälgar i ”Chassi inställningar – Bakvagn”.

Däckstryck

Däckstryck är beskrivet i artikeln ”Chassi inställningar – Bakvagn” under rubriken däckstryck.

Slutsats

Eftersom olika chassin har olika chassi geometrier, däcken grepp, greppet i banan och förarens längd och vikt spelar roll på hur man skall ställa in chassit optimalt, så finns det ingen grundinställning som fungerar på alla kartar.
Kontrollera med chassi leverantören för att se vilka grundinställningar de rekommenderar att man börjar med.

Sen är det bara ut och testa för att se vilka inställningar som passar er bäst.
Men glöm inte att dokumentera era tester och inställningar ni gjort. När ni dokumenterar glöm inte bort att ange väder och vind, grepp o.s.v., för det är till stor hjälp när ni vid ett senare tillfälle behöver dom.

Lycka till.

Chassi inställningar - Bakvagn

Bakvagnen

Här nedan skall jag försöka beskriva de olika inställningar man kan göra på bakvagnen och vilka effekter de har på en kart.

Tänk på att inställningar bara är generella inställningar, de passar inte alla förare och/eller chassin. När ni står i depån och tittar på någon annans kart så kan ni inte bara kopiera deras inställning och tro att det är rätt inställning för er förare, men det kan vara värt att prova. Det är helheten av alla inställningarna på er kart som måste passar just er förare, för en annan förare passar en helt annan inställning.

Jag hör mycket snack i depån att man skall göra si eller så med inställningen eftersom man gör så inom annan banracing. Man kan inte överföra samma inställningar som man t.ex. har på en formelbil till en kart, mycket beroende på att en kart saknar differentialväxel (genom sin stela bakaxel snurrar både bakhjulen lika fort/mycket) samt att den saknar fjädring.

Spårvidd

En minskad spårvidd bak ger konsekvensen att du får mer tryck på det yttre bakhjulet och därmed oftast mer grepp bak. Men en annan konsekvens är att du även minska hävstången att avlasta det inre bakhjulet.

Undvik att smalna av spårvidden för mycket i din iver att få mer grepp bak, eftersom du kommer att finna att du får för mycket grepp som då kommer att rubba balansen i kart. Detsamma gäller även när du överdriver åt andra hållet (ökad spårvidden).

En för smal spårvidd ger konsekvensen att karten får svårt att avlasta det inre bakhjulet i kurvan. Om du inte lyfter innerhjulet i kurvan (släpar det i marken) kommer det att medföra att karten understyr samt att du tappar motor effekt. En för bred spårvidd kan göra att du avlastar innerhjulet för mycket och därmed kör på en mindre däcksyta på det yttre hjulet. En för bred spårvidd kan också få konsekvensen att karten inte orkar avlasta inre bakhjulet igenom hela kurvan, utan initialt lyfter innerhjulet men hävstången är för lång så karten inte orkar hålla innerhjulet uppe igenom hela kurvan.

Man skall alltid eftersträva en balans mellan fram och bakvagn. Men en tumregel är att man skall eftersträva att köra så smalt som möjligt för att maximera greppet bak, men ändå så pass brett så att man avlastar det inre bakhjulet igenom hela kurvan.

Som nybörjare är det ganska vanligt att man ofta kör med för smal spårvidd bak. Som förälder/mekaniker står man och tittar på sin förare och ser att kartens bakvagn sladdar mellan ingången i kurvan och till apex. Man tror då oftast att man har för dåligt grepp bak och man smalnar av mer, detta får oftast konsekvensen att problemet blir ännu större. Är spårvidden för small bak så har karten svårt att avlasta det inre bakhjulet i ingången till kurvan, det får karten att understyra. Föraren gör det enda rätta och vrider mer på ratten och få därmed större chassijack effekt (se Chassi inställningar – Framvagn), karten kommer tillslut att avlasta innerhjulet när chassijack effekt är tillräckligt stor. Men när karten väl avlastar innerhjulet så har föraren ett alldeles för stort rattutslag som då kommer att medföra att karten sladdar.

Höjdjustering

Vad som händer när man sänker eller höjer bakaxel i chassit är att man höja och flytta fram eller sänka och flyttar bak kartens tyngdpunkt.

Med bakaxel i sitt nedre läge höjer man chassits tyngdpunkt samtidigt så flyttas det framåt. Effekten av högre tyngdpunkt gör att du får mer tryck på yttre bakhjulet (mekaniskt grepp) och samtidigt lättare avlastar det inre bakhjulet.

Som en generell regel bör man alltid köra med axeln i sitt nedre läge, man bör endast höja bakaxel när man har provat alla andra inställningsmöjligheter och när karten två hjular i kurvorna.

Stabiliserings stag

På vissa chassin finns möjligheten att montera ett bakre stabiliserings stag. Har ditt chassi denna möjlighet är det ett bra verktyg för att skapa mer grepp i bakvagnen på din kart. Vissa stabiliserings stag är av modellen ”blad typ” med dessa stag går det även att finjustera mängden extra grepp genom att vrida på dom.

Stol stag (extra)

Extra stol stag han ibland behövas monteras mellan stolens överdel och bakaxelns hjullagerhållare. Genom att köra med ett eller två stag per sida får man mer tryck på bakaxeln som ger betydligt mera grepp bak. Att montera eller ta bort extra stol stag har mest effekt vid gaspådrag ut ur kurvor.

Bakhjuls nav

Genom att öka eller minska avståndet mellan utsidan av bakaxel yttre lager och insidan av bakhjulets nav så ökar eller minska du mängden "arbetande" axel. Med andra ord längden på axeln som är mellan kartens ram och hjulenheten är den del av axeln som kan flexa obehindrat.

I stället för att öka eller minska spårvidden som medför mer eller mindre mängd ”arbetande” axel kan man byta till längre eller kortare nav för att försöka hitta den ultimata balansen. Med längre eller kortare nav kan man fortfarande bibehålla samma spårvidd men minska eller öka bakaxelns flex förmåga. Det går att köpa olika längder av nav och med dessa går det att ytterligare finjustera kartens vägegenskaper efter dina individuella önskemål.

I juniorklasserna eftersträvar man oftast en så mjuk bakvagn som möjligt, därför används oftast bara de kortaste modellera av nav i dessa klasser.

Bakbåge/bakspoiler

Infästningen av bakspoilern i chassit (som består av en expanderande gummihylsa) skall av säkerhetsskäl alltid vara ordentligt åtdragen, så att man inte tappar bakspoilern.
Däremot om möjligheten finns så kan man lossa lite på skruvar mellan fästet och bakspoilern. En lös bakspoiler gör att chassit har lättare att röra på sig och medför att man minskar greppet bak (se även stabiliserings stag ovan).

Sidobåge/Sidoboxar

Se "Chassi inställningar - Framvagn".

Däckstryck

Det första man måste ta reda på är vilket som är det korrekta däckstrycket om man vill få ut det bästa från varje enskild däck. Detta är lätt sagt, men det verkliga problemet är ordet "korrekt" eftersom detta varierar för förare, chassi, banans layout, banbeläggning, väder och temperatur, för att nämna några faktorer.

De olika däcktillverkarna har olika rekommendationer för vad som är ett rekommenderat däckstryck för deras olika gummiblandningar och förhållanden, men det ligger oftast någonstans emellan 0,8-1,6 bar.

Ett högt däckstryck resulterar i liten kontaktyta mellan däcket och banan. Ett högt däckstryck blir däcket snabbare varmt men med risken att det blir för varmt emot slutet av ett heat, som då oftast resulterar i för mycket grepp (karten rullar trögt/fastnar i asfalten). Om man sänker däckstrycket så förbättras greppet i däcket eftersom kontaktytan på däcket ökar samt att man får bättre fjädringseffekt. Däremot om man sänker däckstrycket för mycket så kommer däcket att få en ojämn kontaktyta som resultera i en svårkörd kart.

Varje förare måste själv ta reda på vilket däckstryck som fungerar bäst. Som en utgångspunkt kan man börja med 1,1 bar för både fram och bakdäck. Kör några varv, ändra sedan däckstrycket med 0,1-0,2 bar uppåt eller nedåt. Kör återigen några varv och jämför resultatet. Ändra däckstrycket tills ni hittar det däckstryck som fungerar bäst för er. Glöm inte att dokumentera era värden (däckstryck, väderförhållande, banförhållande o.s.v.).

När sedan förutsättningarna ändra sig så får man göra några små förändringar. T.ex. kallt väder kräver lite mer däckstryck än varmt väder. Har man understyrt så kan man öka däckstrycket bak och för överstyrt sänka däckstrycket bak, det omvända gäller för framdäcken. Men var försiktig med att ändra däckstrycket på framdäcken eftersom sidostabiliteten är mycket viktigt för greppet fram.

Omkretsen på däcket förändras också vid olika förhållanden. Därför är det viktigt att man håller koll på omkretsen för det påverkar i sin tur utväxlingen. Generellt brukar man säga att en förändring på omkretsförändring på 10-15 mm motsvarar ett kugg på bakdrevet. Omkretsen förändras enklast genom att förändra däckstrycket men andra faktorer påverkar också omkretsen t.ex. hur slitna däcken är.

Fälgar

Aluminiumfälgar är styvare än magnesiumfälgar och på grund av detta tenderar de att generera mer mekaniskt grepp. T.ex. om du har fyra aluminiumfälgar monterade på karten och bakändan har för mycket grepp som då skapar understyrt. Då kan man montera magnesiumfälgar på bakhjulen för att minska greppet bak. Generellt kan man säga kör med magnesiumfälgar vid varmt väder och aluminiumfälgar vid kallt väder.

Man kan också ändra fälgbredden för att förändra däckets styvhet. Den totala styvheten i däcket förändras med däckstrycket, men genom att ändra på fälgbredden så förändras den laterala och vertikala styvheten i däcket. Speciellt den laterala styvheten kan förändras med däcksbredden. Däckets kontaktyta mot banan förändras inte förutsatt att man använder samma däckstryck, därför förblir greppet från däcken detsamma. Men man påverkar chassiegenskaperna så som styrrespons, bakvagnens följsamhet i kurvorna. T.ex. om bakvagnen inte följer med i en mjuk och jämn sladd genom hela kurvan kan man prova med att montera en bredare fälg bak.

Så ut och prova vilken inställning som passar er bäst. Men glöm inte att dokumentera era tester!

Lycka till.

Chassi instälningar - Viktfördelning

Viktfördelning

Grundjusteringen av viktfördelningen görs innan man åker till banan. Karten ska viktas och justeras för att säkerställa optimal prestanda. Den önskade viktfördelningen görs på en 4-punkts våg och uppnås sedan genom att justera chassit och flytta runt vikter. Felaktig viktfördelning kan t.ex. orsaka understyrning, överdriven eller otillräcklig belastning på något däck, brist på sidogrepp i kurvtagning, dessa är några av många problem som kan uppstå vid en felaktig viktfördelning. En felaktig viktfördelning kan också leda till att du gör en felaktig diagnos av hanteringsproblemet på banan.

De olika chassitillverkarna har olika rekommendationer hur viktfördelningen skall vara för deras respektive chassi och klass. Kontrollera med din leverantör vilken viktfördelningar som rekommenderas för ditt chassi och den klass du skall köra i.

Den rekommenderade viktfördelning för de flesta chassin ligger runt 43% fram och 57% bak.

Tänk på att den rekommenderade viktfördelningen bara är en utgångspunkt, vikterna kan sedan behövas flyttas runt på banan för att ändra köregenskaperna på chassit. Flyttas vikt framåt i karten kommer det att ge mer grepp fram och när du flyttar vikten bakåt kommer det att ge mer grepp bak. Håll viktfördelning sidledes så nära 50/50% som möjligt.

Att flytta ett kg hit eller dit ger oftast ingen större effekt utan är bara en liten finjustering. Har man t.ex. understyrt så behöver man troligen flytta ett antal kg framåt för att avhjälpa detta och det kan vara svårt att flytta vikter, man kan då bli tvungen att flytta stolen framåt 1 cm i taget för att avhjälpa detta.

Lycka till.

Chassi instälningar - Stolsmontering

Stolsmontering

Stolens montering är den enskilt viktigaste viktinställning på karten och sker innan man analyserar viktfördelning i karten. En perfekt stolsplacering kan resultera i nästan en perfekt viktfördelning före den extra vikt som eventuellt måste monteras på karten. Stolens montering är utan tvekan en av de mest tidskrävande jobbet på karten, en korrekt positionering av stolen är svårt att få till när man skall tar hänsyn till de olika former, storlekar och förare sittpreferenser.

Chassi tillverkarna har specifikationer för vart stolsplaceringen skall vara för respektive chassi och klass, den bör/skall följas så nära som möjligt.

Det finns verktyg att köpa för stolsmontering som ger en exakt placering av stolen i förhållande till bakaxeln, det går även att tillverka egna redskap utefter tillverkarens angivna mått.

Tycker du att detta är för svårt? Då rekommenderar jag att du skall lämnar in chassit och stolen till en återförsäljare som gärna är behjälplig med att montera stolen på rätt plats.

Lycka till.

Karting klasser

Följande klasser körs i Sverige